La linea D potrebbe arrivare ad avere un costo nell'ordine dei 10 miliardi di euro: bisogna capire come reperire le risorse finanziarie necessarie.

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Dopo essere tornata nel dibattito politico, la linea D ambisce ad essere uno dei più grandi investimenti sul trasporto rapido di massa della Capitale. Almeno 30 km di tracciato per altrettante stazioni, da GRA a GRA, partendo dal quadrante nord-est fino al versante sud-ovest della Capitale.

Una sfida, ancor prima che ingegneristica, di tipo economico-finanziario, visto che per la sola stesura del progetto di fattibilità tecnico-economica serviranno ben 250 milioni di euro, tra indagini geologiche e archeologiche, studi specialistici e consulenze tecniche multidisciplinari.

Un costo che, a spanne, potrebbe crescere fino a 10 miliardi per la realizzazione dell'intera linea: dalle gallerie alle stazioni, oltre che per l'attrezzaggio, i depositi e la fornitura dei treni.

Per evitare di ripetere i problemi che hanno funestato la realizzazione della metro C è fondamentale assicurarsi fin da subito i finanziamenti necessari, anche considerando l'evoluzione nell'arco di 7-10 anni (tanti ne serviranno per il completamento) dei costi delle materie prime.

Benché l'impresa possa sembrare impossibile, gli strumenti finanziari possibili sono molti: finanziamenti statali, valorizzazioni immobiliari e partenariati pubblico-privato.

Sarebbe infatti poco realistico pensare che lo Stato possa finanziare l'intero costo - con somme paragonabili a quelle del Ponte sullo Stretto di Messina - della realizzazione una linea di metropolitana a Roma, sebbene in tal senso vi siano esempi virtuosi in Europa: uno fra tutti è il progetto dei cugini d'oltralpe noto come "Grand Paris Express", con i suoi 200 chilometri di metropolitane, quasi 70 stazioni e 35 miliardi di euro di finanziamenti del Governo francese.

A conti fatti, l'ipotesi più plausibile è che il Governo italiano possa finanziare direttamente nel bilancio statale una quota dell'investimento, al massimo pari a 1,5/2 miliardi di euro. E i 7/8 miliardi restanti?

Una soluzione - già in passato proposta da MetroXRoma - potrebbe essere il cosiddetto leasing finanziario in costruendo (art. 196 del Codice degli Appalti). In questo genere di operazioni sono generalmente coinvolti tre soggetti principali:

l'utilizzatore, cioè colui che utilizza il bene e può riscattarlo al termine del periodo di leasing;

il finanziatore, che acquista materialmente il bene e ne conserva la proprietà fino al riscatto da parte dell'utilizzatore;

il fornitore (costruttore), che vende al finanziatore il bene una volta costruito.

Il leasing finanziario in costruendo permette dunque all'Amministrazione di avere la disponibilità di un bene durevole - in questo caso una metropolitana - che è strumentale all'esercizio delle proprie attività, cioè garantire la mobilità dei cittadini. Questa forma di Partenariato Pubblico-Privato (PPP) prevede un canone periodico da erogare all’appaltatore a copertura dei costi residui dell’opera (ed eventualmente dei costi di esercizio) per un tempo predeterminato.

Questo canone costituirebbe per l'Amministrazione una spesa a investimento (all. 4/2 del D.Lgs. 118/2011), essendo da registrare a bilancio nelle medesime modalità utilizzate per gli investimenti finanziati da debito. Pertanto, si tratta di uno strumento finanziario che consente al Comune di Roma di ridurre fortemente (se non eliminare completamente) gli impatti della realizzazione dell'opera nella parte di bilancio in spesa corrente, ad oggi particolarmente problematico.

L’opportunità del leasing finanziario in costruendo andrebbe indagata con attenzione. Tale strumento infatti comporta trasferimenti - in fase di costruzione - esclusivamente tra costruttore dell'opera e finanziatore, anche a tassi agevolati: l'ente finanziatore potrebbe essere anche la Banca Europea degli Investimenti (BEI), SACE o Cassa Depositi e Prestiti (CDP).

Conseguentemente, gli oneri di cui deve farsi carico il Comune emergono solo una volta consegnata l’opera e vi sarebbero semplificazioni nell'iter di approvazione dei progetti.

Il leasing finanziario in costruendo rappresenterebbe dunque - assieme agli altri strumenti che l'Amministrazione ha a disposizione, come le valorizzazioni urbanistiche - la possibile soluzione per vedere realizzata un'opera così impattante, lunga oltre 30 chilometri, ma indiscutibilmente utile per la città.

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