Vi raccontiamo il sistema di segnalamento che migliorerà l’esercizio della Roma-Lido.
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A seguito dell’Accordo di Sviluppo e Coesione stipulato nel 2023, sulla Roma-Lido è previsto un investimento di 30 milioni di euro per l’installazione di un nuovo impianto di segnalamento di terra con blocco conta assi e SCMT. Oltre a questo, anche i treni, nuovi e vecchi, verranno adeguati l’impianto SCMT di bordo, per un investimento totale di 329,6 milioni.
Attualmente sulla Roma-Lido il servizio è regolato dal Train
Stop, un sistema di tipo discontinuo che consente, in caso di indebito
superamento del segnale di via impedita, di azionare automaticamente l’arresto
del treno mediante una spinta meccanica sui rubinetti dell’impianto pneumatico
di frenatura. Un sistema ormai in via di dismissione sulle reti ferroviarie e
suburbane nazionali, per il quale nel 2016 l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza
delle Ferrovie (ANSF, ora ANSFISA) ha prescritto una riduzione della velocità massima dai canonici 80 km/h a 70 km/h. La circolare ministeriale interveniva a
seguito del tragico incidente sulla linea Andria-Corato.
Per superare questo rallentamento e per elevare la frequenza massima ammissibile sulla linea in vista dell’arrivo dei nuovi treni, la Regione Lazio ha richiesto i fondi necessari all’implementazione dell’SCMT con blocco conta-assi.
SCMT è un acronimo che sta per "Sistema Controllo Marcia
Treno": si tratta di un sistema formato da un sottosistema di terra (SST)
formato dalle boe eurobalise, che funzionano grazie al principio dell’induzione elettromagnetica,
e da un sottosistema di bordo (SSB), ovvero un computer installato sul treno. Il
funzionamento è piuttosto semplice. Il treno, passando sopra la boa, riceve le
informazioni sulle caratteristiche della sezione di blocco (velocità massima
ammessa, pendenza della linea, aspetto del segnale appena superato, distanza
dalla prossima boa): da queste informazioni il SSB calcola qual è la velocità
massima che il treno deve tenere in ogni momento della sua marcia, avendo
presente le caratteristiche del treno (percentuale di massa frenata, lunghezza,
peso, ecc…). In caso di superamento del limite di velocità ammesso oppure di
mancata comunicazione delle informazioni con la boa successiva, l’SCMT
interviene frenando automaticamente il convoglio.
L’SCMT è un sistema di tipo
discontinuo, ovvero che si aggiorna solo presso le località dove sono presenti
le boe eurobalise, detti punti informativi. Il macchinista, inoltre, non vede le
informazioni scambiate tra SST e SSB e deve attenersi alle prescrizioni di
esercizio date dalla lettura a vista dei segnali.
A regolare il distanziamento dei treni sarà il blocco
conta-assi (BCA), un ulteriore sistema che, mediante dei pedali
che vengono azionati elettromagneticamente al passaggio delle ruote del treno, sarà in grado di comprendere se una sezione di blocco è occupata oppure no. Contando
il numero di assi, il BCA elabora se il treno ha liberato la
sezione di blocco e aggiorna, conseguentemente, i segnali luminosi e le informazioni
del SST del SCMT.
Come si può intuire dal funzionamento, il BCA è di tipo discontinuo, in quanto la posizione del treno è comunicata all’inizio/fine della sezione di blocco dove sono presenti i pedali conta-assi.
Da ciò si comprende che rispetto all’ERTMS-L2 previsto sulla tratta extraurbana della Roma-Civita Castellana-Viterbo, l’SCMT con BCA risulta essere più economico, per l’assenza delle antenne wireless, ma anche meno performante in quanto non esiste una comunicazione continua terra-treno. Considerando che le frequenze della Roma-Lido, a tendere, saranno ben superiori di quelle della Roma-Viterbo, sarebbe stato bene installare almeno un blocco automatico a correnti codificate (BACC) come già in uso sulle metropolitane di Roma.
La nostra preoccupazione è che il sistema previsto non possa
non essere sufficiente per consentire una frequenza di 12 treni/ora (ogni 5
minuti).
Clicca qui per conoscere cos'è l’ERTMS-L2 che verrà
installato sulla Roma-Civita Castellana-Viterbo.
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