Appunti e riflessioni su una rete tutta da rivoluzionare. Spoiler alert: il ruolo delle aziende di gestione c’entra ben poco.

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A valle dell’ennesimo articolo della stampa romana di confronto tra i trasporti capitolini e il resto d’Italia, che vede la blasonata Milano sempre più performante, ci sembra interessante strutturare una riflessione più articolata sul perché della cronica inefficienza dei trasporti capitolini e laziali.

Nell’ambito del sistema Metrebus – la convenzione che unisce i più grandi gestori dei trasporti (Atac, Cotral e Trenitalia) – le costanti inefficienze rendono i trasporti poco appetibili e, conseguentemente, i livelli degli introiti da bigliettazione risultano ancora ben inferiori rispetto all’epoca pre-covid (2019).

Ciò, tuttavia, ha ben poco a che fare con la gestione delle succitate aziende. Come insegna la tecnica dei trasporti, la qualità del servizio è determinata in larga parte dalla modalità di fruizione dell’offerta che sostanzialmente deve essere rapida e frequente: in poche parole l’utente vuole minimizzare i tempi di spostamento, che nel caso del trasporto pubblico sono determinati dalla somma del tempo di attesa e del tempo di percorrenza.

Sull’attesa i ruoli chiave sono giocati da due aspetti: la capienza economica dei contratti di servizio, che definisce la frequenza teorica, e l’affidabilità dei mezzi, che realizza la frequenza effettiva.

Su questo aspetto tutti i gestori del Lazio hanno avviato, a vario titolo, un rinnovo massiccio della flotta:

per Atac sono già arrivati dal 2019 più di 1.000 autobus e altri 700 sono in arrivo, oltre ai 121 nuovi tram e ai quasi 50 treni previsti per le 3 metropolitane;
in Cotral è in avanzatissima fase il rinnovo dei bus, con i mezzi più vecchi ormai relegati a servizi marginali, ed è prevista la consegna di 38 convogli per le ferrovie Roma-Lido e Roma-Civita Castellana-Viterbo;
in Trenitalia il nuovo contratto di servizio ha finanziato la consegna di 72 treni, di cui 34 già circolanti, che sostituiranno i vecchi convogli TAF.

A questi gestori si aggiungono le ATI Troiani/SAP e BIS/Tuscia, che hanno preso in carico la rete bus periferica di Roma e stanno immettendo gradualmente in servizio i nuovi veicoli secondo quando prescritto dal contratto d’appalto.

La capienza economica dei contratti di servizio risulta essere, invece, decisamente più critica. In Atac si sono allungate di quasi un anno le trattative, ancora in corso, per il nuovo contratto di servizio che prevede un incremento della produzione chilometrica: a pesare sono 22 milioni di euro mancanti in 4 anni, che dovrebbero essere ottenuti mediante l’incremento generalizzato del prezzo dei biglietti.

Medesimo discorso è applicabile per Cotral, dove entrambi i contratti (gomma e ferroviario) sono comunque già avviati: per i bus di Cotral, così come per le ferrovie di Trenitalia, le somme a disposizione non consentono un potenziamento delle frequenze che sono molto penalizzate nei giorni prefestivi e festivi, nonché sulle nuove tratte. In Trenitalia sono di esempio le riattivazioni delle linee per Vigna Clara e Val D’Ala, fatte quasi “a saldo zero”, sfruttando i limitatissimi margini economici del contratto di servizio e con frequenze molto diradate (treni ogni 2 ore o più).

Discorso a parte è da farsi, invece, sui tempi di percorrenza, che sono peculiari delle differenti modalità di trasporto e prescindono da qualsiasi forma di gestione. In tal senso è lapalissiano affermare che le metropolitane sono fino a 10 volte più performanti degli autobus, sia in termini di tempi di corsa, sia in sotto il profilo della capienza dei mezzi (e quindi della produttività degli operatori di esercizio). Medesimo discorso, opportunamente scalato, vale anche per le tramvie di moderna concezione.

In questo contesto risulta evidente che rapportare Roma, con un servizio su gomma che rappresenta più del 70% dell’offerta, rispetto a Milano (dove l’incidenza della gomma scende a circa il 30%) possa dare solo risultati svantaggiosi per la Capitale.

L’inerzia politica degli ultimi 30 anni non solo ha portato al sostanziale blocco dello sviluppo della rete su ferro, con la sola metro C che sta avanzando ora verso il Centro Storico, ma anche al degrado degli asset infrastrutturali esistenti sui quali l’attuale amministrazione capitolina sta cercando di ricucire il gap, non senza pesanti disagi.

Nel breve periodo sarebbe comunque bene riprendere le redini della razionalizzazione della rete di superficie, bloccatasi da oltre 5 anni (l’ultima riorganizzazione degna di nota è avvenuta nel quadrante Laurentino col filobus). Solo con il rilancio della rete su ferro – sia esistente sia nuova – si potrà portare Roma ai livelli di Milano e delle altre città europee.

Per questa ragione ci battiamo da più di 10 anni affinché vengano aperti più cantieri possibili. Solo con le metropolitane e le tranvie sarà possibile aumentare la qualità del trasporto pubblico, diminuendo al contempo i costi sostenuti dalla collettività: efficacia ed efficienza, ma soprattutto una visione politica chiara della mobilità al di là dell’orizzonte del Giubileo 2025.

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