Mentre nelle altre città italiane ed europee i serpentoni sono a 4 porte, a Roma i bus 18 metri hanno solo 3 porte.
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Dopo le forniture risalenti alla fine degli anni ’90, che videro
l’arrivo dei primi 240 “serpentoni” a 4 porte, le specifiche tecniche richieste a Roma per i
bus snodati da 18 metri sono cambiate: in tutte le forniture successive, a
partire dai filobus risalenti ai primi anni duemila, il numero di porte è stato ridotto a 3.
Una scelta che è stata applicata prima con i 131 mezzi consegnati nel 2013, poi con le due tranches da 20 mezzi l’una del 2016 e del 2021, e continua ad essere
perpetrata anche sulle consegne dei 110 nuovi bus Solaris di queste settimane. L’unica eccezione ha riguardato i filobus snodati acquistati da Roma Metropolitane per il sistema di “Corridoi della
Mobilità ” del quadrante EUR/Laurentino, che contano 4 porte e attualmente sono
impiegati sulle linee 60, 74 e 90.
Di contro città italiane come Milano,
Genova,
Bologna,
ma anche estere (es. Parigi), hanno mantenuto lo standard di acquistare bus
snodati con 4 porte per agevolare il carico e lo scarico dei passeggeri.
Uno studio finanziato dall’Unione Europea e pubblicato nel 2012 da COST – European
Cooperation in Science and Technology – riguardante i “bus con elevati livelli
di servizio” (BHLS, Buses with High Level of Service) evidenzia come il numero
delle porte, oltre alla larghezza delle stesse, è uno dei fattori che influenza
fortemente le soste alle fermate, allungando o accorciando i tempi necessari
per la salita/discesa dei passeggeri.
La tabella 11 del report mostra proprio la variazione dei tempi di salita (boarding) e di discesa, sia anteriore che posteriore, dai veicoli analizzati (front/rear alighting), espressi tutti in secondi per passeggero.
Interesting table from the 2011 BHLS report by EU-funded COST project about the (estimated, I guess) bus boarding and alighting times per passenger depending on the number of doors.
— Marco Chitti (@ChittiMarco) May 16, 2024
Big benefits from switching from 1 to 2 doors boarding
Talking about low-hanging fruits... pic.twitter.com/6DsyYKF44D
Ipotizzando un numero di 10 passeggeri in discesa (dalle porte posteriori) ed altrettanti in salita, si può fare un confronto tra i tempi di sosta previsti nei diversi casi:
- bus a 3 porte: 7 secondi per la discesa posteriore più 9 per la salita. Totale: 16 secondi;
- bus a 4 porte: 5 secondi per la discesa posteriore più 7 per la salita. Totale: 12 secondi, per un risparmio di tempo del 25%.
Come evidenziato dallo studio, e com’è intuibile anche dalla
realtà di tutti i giorni, un mezzo con più porte garantisce dei tempi di sosta
più brevi, grazie alla maggiore rapidità che hanno i passeggeri nel
salire/scendere dalla vettura.
Tale risparmio di tempo va moltiplicato per il numero di
fermate delle tratte a maggior frequentazione su cui tali veicoli vengono impiegati:
un minore tempo di sosta alle fermate si traduce in maggiori velocitÃ
commerciali e dunque minori tempi di percorrenza. Un servizio, dunque, di migliore
qualità per l’utenza e più efficiente per l’azienda, che può intensificare l’offerta
a parità di autobus impiegati in linea.
Resta inspiegabile, perciò, la scelta di Roma Capitale e di
Atac di richiedere nei capitolati speciali d’appalto la fornitura di bus
snodati da 18 metri a 3 porte anziché 4. Decisioni che influiranno, come nel
caso dei recentissimi Solaris, sulle performance delle linee a maggiore
frequentazione da qui ai prossimi 10 anni.
Al di là del numero di porte, sulle quali ormai è tardi per
intervenire, il miglioramento della rete bus di superficie può essere attuato solamente
con l’estensione della rete di corsie preferenziali in città , ormai fermo a 135
km da più di 10 anni al netto delle timide inaugurazioni sotto il mandato del
precedente sindaco e dell’estate scorsa su via Portuense.
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