Il sistema Metrebus – ideato ad inizio anni ’90 – ha accumulato nei decenni diverse storture e disparità, diventando per alcuni aspetti obsoleto

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Gli anni ’90, come noto, hanno segnato un cambiamento epocale per la rete del trasporto pubblico di Roma e del Lazio: nel 1995 entrò in vigore il sistema integrato Metrebus che consentì di superare la frammentazione tariffaria, unendo sotto un unico biglietto i diversi vettori del trasporto pubblico.

Da allora lo schema adottato è rimasto pressoché invariato, al netto di qualche lieve modifica riguardante l’equilibrio della ripartizione degli introiti tra i gestori, con il più recente trasferimento delle ferrovie Roma-Lido e Roma-Civita Castellana-Viterbo da Atac a Cotral in vigore dal 1° luglio 2022.

Tale ripartizione degli incassi, tuttavia, da anni fa parlare di sé a causa dello squilibrio economico denunciato reciprocamente tra gli operatori di trasporto (Atac, Cotral e Trenitalia) e dal ruolo predominante di Atac quale “gestore del sistema”, che dovrebbe passare ad un ente terzo come l’agenzia regionale per la mobilità (Aremol, soppressa tuttavia nel 2016).

A infuocare ulteriormente il dibattito è anche il possibile aumento del costo dei titoli di viaggio e la futura introduzione dei nuovi gestori nelle unità di rete regionali all’interno del cosiddetto Metrebus Plus. Al di là della ripartizione degli incassi, di rilievo solo per le aziende che gestiscono i servizi, è necessario sottolineare che il Metrebus è ormai diventato obsoleto sotto molti punti di vista.

LE CONTRADDIZIONI DEL METREBUS DI OGGI

Il sistema Metrebus è organizzato in 6 zone concentriche, dalla A (zona urbana di Roma) alla F (più esterna). Questa ripartizione in aree è violata, nel confine tra la zona A e la zona B, dalla sovrapposizione delle linee urbane di Atac con i bus extraurbani di Cotral: così è possibile raggiungere alcune aree della zona tariffaria B con titoli di viaggio della zona A. Un esempio è Tor Lupara, località del comune di Fonte Nuova, raggiungibile sia con i bus extraurbani Cotral (titoli zona B) che con la linea 337 di Atac, su cui sono validi biglietti e abbonamenti romani (zona A). Ciò avviene anche a Ciampino – in maniera del tutto analoga – con la linea bus 515 di Atac.

Tra le contraddizioni, vi sono anche delle disparità sotto il profilo dei chilometri che è possibile percorrere all’interno della zona A: basti pensare che con il BIT (biglietto valido 100 minuti in zona tariffaria A) si può raggiungere il capolinea della metro C di Monte Compatri/Pantano, distante quasi 20 km dal Campidoglio, mentre il Comune di Ciampino, che invece ne dista meno di 15, si trova nella zona B.

Un altro tema riguarda i titoli di viaggio. Mentre Cotral e Trenitalia sono autorizzate a vendere biglietti validi solo sulle reti di propria competenza, rompendo di fatto la logica di un sistema tariffario “integrato”, dall’altra Atac non può vendere biglietti validi solo sulla rete di Roma Capitale (Atac e rete bus periferica), al netto dei titoli “Roma Pass” ad uso turistico che incidono in minima parte sul bilancio aziendale: a tal proposito avevamo proposto l’istituzione di biglietti di corsa singola oppure titoli di viaggio validi solo sulla rete Atac.

Tallone d’Achille del sistema Metrebus è anche la pressoché totale assenza di integrazioni tariffarie con le reti urbane dei comuni della Regione Lazio: le uniche eccezioni riguardano le convenzioni in essere con Pomezia e Poggio Mirteto.

Risulta, infine, assurdo che le tariffe del sistema Metrebus non siano cumulabili tra loro: qualora, ad esempio, si debba effettuare un viaggio occasionale al di fuori delle zone per le quali si è già abbonati non si può pagare esclusivamente la differenza. Per colmare questa lacuna basterebbe copiare il modello milanese, dove questa casistica è ben regolamentata con le cosiddette “estensioni tariffarie”.

Proprio per facilitare questo meccanismo, servirebbe una app – al momento inesistente – che permetta di acquistare sia i titoli di viaggio del sistema integrato che quelli dei singoli gestori: una mancanza che verrà speriamo venga colmata con l’attivazione della Mobility as a Service (MaaS) e che consentirebbe anche di dematerializzare completamente i titoli di viaggio, alcuni dei quali sono accettati con estrema fatica da alcuni gestori di trasporto. Abbonamenti dematerializzati che, invece, ancora oggi penalizzano gli utenti che vorrebbero attivare le gratuità previste per i veicoli in sharing previste a Roma.

Infine, nel contesto del sistema Metrebus è completamente assente una uniformità per le agevolazioni tariffarie e le gratuità tra i vari gestori: i bambini fino a 10 anni non pagano sulle reti Atac, bus periferica (Roma TPL, Troiani/SAP, BIS/Tuscia) e Cotral, mentre per Trenitalia il limite scende al di sotto dei 4 anni non compiuti. E poi ancora su Cotral la gratuità, al di fuori della zona tariffaria A, si limita solamente ai bambini sotto 1 metro di altezza.

Come avevamo sottolineato già qualche settimana fa, le criticità sono tante: crediamo dunque sia ormai giunto il momento di una completa revisione del sistema tariffario Metrebus.

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