La Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie e
Marittime (DiGIFeMA) del Ministero dei Trasporti ha pubblicato la relazione finale di indagine relativa allo svio del treno della metro C avvenuto il 4 novembre 2022.
Il treno V002, dopo aver scaricato i passeggeri al
terminale, procedeva impegnando lo scambio PA9: durante la manovra il secondo
carrello della quarta cassa ed il primo carrello della quinta cassa hanno
sviato dai binari procedendo sulla comunicazione opposta in direzione del
binario dispari, la quarta cassa ha quindi urtato le banchinette dei binari. Il
sistema di deragliamento che è posto in testa e in coda al treno non ha
segnalato il deragliamento, poiché la carrozza di testa e di coda erano
correttamente poste sui binari e il convoglio si è arrestato dopo pochi metri a
causa dell’occupazione anomala dei circuiti di binario.
Dalle indagini condotte successivamente all’incidente è
emerso come le ruote avessero avuto l’ultima tornitura a giugno 2021 e all’atto
dell’incidente era stata effettuata una percorrenza di 111mila km dall’ultima
tornitura, entro il limite dei 130.000 km prevista tra due torniture.
L’ispezione dell’infrastruttura ha, invece, evidenziato come
molte delle caviglie di ancoraggio della rotaia presentavano segni di rottura
per superamento della soglia di fatica e evidenti ovalizzazioni dei fori dove
erano fissate le bullonature alle traverse. Alcune traverse lignee degli scambi
avevano inoltre profonde fessurazioni. La punta dell’ago sinistro dello scambio
era consumata nella parte superiore del profilo, mentre sulla punta del cuore
erano presenti segni di contatto della ruota.
Pertanto, è risultato chiaro che la forbice di scambio aveva
una certa possibilitĂ di movimento (labilitĂ ) che poteva nel tempo avrebbero
potuto causare, come avvenuto, lo svio di un rotabile.
Dal canto proprio la Salcef, alla quale Atac ha affidato la
manutenzione ordinaria dell’armamento, non ha considerato lo stato degradato
dello scambio a forbice di Pantano, senza registrare le attivitĂ di cantoneria
svolte. Dal canto proprio il direttore dei lavori di Atac non ha nel tempo
eseguito verifiche sul lavoro dell’impresa e/o lo stato degli scambi e, non
avendo avuto alcun riscontro da parte della stessa, ha considerato che
l’armamento fosse perfettamente a posto.
A conclusione del rapporto la DiGIFeMA ha formulato quattro
raccomandazioni di sicurezza e le ha trasmesse all’Agenzia per la Sicurezza
delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali (ANSFISA) e all’Atac:
- Adottare un sistema di raccolta dati sull’infrastruttura al fine di monitorare lo sviluppo nel tempo dello stato di degrado della linea metropolitana;
- Rinnovare la forbice di inversione di Pantano, sostituendo l’armamento su traverse in cemento armato anziché legno;
- Effettuare ispezioni sulla linea di giorno, eventualmente programmando brevi interruzioni del servizio nei giorni festivi, in particolare sulle parti maggiormente sollecitate;
- Dotare le carrozze intermedia di metro C di sistemi di rilevamento e segnalazione del deragliamento.
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