La Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie e Marittime (DiGIFeMA) del Ministero dei Trasporti ha pubblicato la relazione finale di indagine relativa allo svio del treno della metro C avvenuto il 4 novembre 2022.

Ascolta "La voce di Ulisse, il podcast di Odissea Quotidiana - 20 11 2023" su Spreaker.
La documentazione, che la DiGIFeMA ha pubblicato sul sito web, ha ricostruito l’esatta dinamica degli eventi che portarono, il 4 novembre di un anno fa, al deragliamento di un treno della metro C presso il capolinea di Pantano.

Il treno V002, dopo aver scaricato i passeggeri al terminale, procedeva impegnando lo scambio PA9: durante la manovra il secondo carrello della quarta cassa ed il primo carrello della quinta cassa hanno sviato dai binari procedendo sulla comunicazione opposta in direzione del binario dispari, la quarta cassa ha quindi urtato le banchinette dei binari. Il sistema di deragliamento che è posto in testa e in coda al treno non ha segnalato il deragliamento, poiché la carrozza di testa e di coda erano correttamente poste sui binari e il convoglio si è arrestato dopo pochi metri a causa dell’occupazione anomala dei circuiti di binario.

Dalle indagini condotte successivamente all’incidente è emerso come le ruote avessero avuto l’ultima tornitura a giugno 2021 e all’atto dell’incidente era stata effettuata una percorrenza di 111mila km dall’ultima tornitura, entro il limite dei 130.000 km prevista tra due torniture.

L’ispezione dell’infrastruttura ha, invece, evidenziato come molte delle caviglie di ancoraggio della rotaia presentavano segni di rottura per superamento della soglia di fatica e evidenti ovalizzazioni dei fori dove erano fissate le bullonature alle traverse. Alcune traverse lignee degli scambi avevano inoltre profonde fessurazioni. La punta dell’ago sinistro dello scambio era consumata nella parte superiore del profilo, mentre sulla punta del cuore erano presenti segni di contatto della ruota.

Pertanto, è risultato chiaro che la forbice di scambio aveva una certa possibilità di movimento (labilità) che poteva nel tempo avrebbero potuto causare, come avvenuto, lo svio di un rotabile.

Dal canto proprio la Salcef, alla quale Atac ha affidato la manutenzione ordinaria dell’armamento, non ha considerato lo stato degradato dello scambio a forbice di Pantano, senza registrare le attività di cantoneria svolte. Dal canto proprio il direttore dei lavori di Atac non ha nel tempo eseguito verifiche sul lavoro dell’impresa e/o lo stato degli scambi e, non avendo avuto alcun riscontro da parte della stessa, ha considerato che l’armamento fosse perfettamente a posto.

A conclusione del rapporto la DiGIFeMA ha formulato quattro raccomandazioni di sicurezza e le ha trasmesse all’Agenzia per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali (ANSFISA) e all’Atac:

Adottare un sistema di raccolta dati sull’infrastruttura al fine di monitorare lo sviluppo nel tempo dello stato di degrado della linea metropolitana;
Rinnovare la forbice di inversione di Pantano, sostituendo l’armamento su traverse in cemento armato anziché legno;
Effettuare ispezioni sulla linea di giorno, eventualmente programmando brevi interruzioni del servizio nei giorni festivi, in particolare sulle parti maggiormente sollecitate;
Dotare le carrozze intermedia di metro C di sistemi di rilevamento e segnalazione del deragliamento.