Seconda puntata dedicata ai mezzi che usiamo tutti i giorni sulla Roma-Lido, vedremo oggi da dove provengono i rotabili della Lido, perché ad oggi nessuno è stato progettato per la linea. Un collage dei materiali riutilizzati che hanno pregi (pochi) e difetti (sotto gli occhi di tutti). Conosceremo nel dettaglio le mitiche MA(H)200, le MR500 costruite per la Metro B, ma lasciate sulla Lido e la gioia dei nostri cuori: le MA300, per gli amici Caf.
Le MA200 vennero acquistate negli anni 90’ in occasione del prolungamento della metro A da Ottaviano a Battistini e del Giubileo del 2000. L’ordine contava complessivamente 20 UdT in composizione Mp+R+Mp per un totale di 10 treni da 2 UdT ciascuna. Successivamente il numero si è ridotto ad 8, con due treni probabilmente accantonati e subito cannibalizzati per i pezzi di ricambio.
Pur essendo convogli nuovissimi dal grande confort di marcia, manifestarono fin da subito vistosi difetti strutturali, specialmente problemi di chiusura delle porte.
In breve tempo furono pertanto sottoposte a una prima revisione e spostate in parte sulla linea B dove circolarono per pochissimo tempo. La lenta partenza di questi treni li rendeva completamente inadatti per una linea dalle ripide pendenze quale la metro B . Ben presto nel 2006 tolsero definitivamente il disturbo dalla metro A, sostituiti dai più efficienti MA300, i CAF.
Dopo ulteriori modifiche, il 28 maggio 2012 un primo convoglio marciò dal deposito di Magliana a Porta san Paolo, completamente trasformato e adattato agli standard della Roma – Lido. L’inaugurazione però non si tenne a causa di un guasto all’impianto frenante (vedi l’articolo).
Il programma di investimenti sulle MA200 ha portato alla conversione di quasi tutti convogli. Nel luglio 2014 è entrato a servizio viaggiatori un veicolo sul quale è stato installato addirittura un imponente impianto di aria condizionata.
Ad oggi le MA200 costituiscono, insieme ai CAF, la spina dorsale del trasporto sulla direttrice per Ostia. Tuttavia la loro costante scarsa affidabilità, nonostante i numerosissimi interventi di ristrutturazione, gli hanno fatto guadagnare soprannomi come “MAH200” e “MADueCesso”. Insomma più che una spina dorsale sono, a detto di molti, una vera e propria spina nel fianco dei pendolari.
Nel 1980 se da una parte si affacciava nel panorama del T.P.L. romano la modernissima linea A, dall’altra la metro B e la Roma – Lido cadevano letteralmente a pezzi: l’armamento delle due ferrovie infatti risaliva ancora al dopoguerra. Tuttavia anche se per la linea B si prospettava un grande rinnovamento (il prolungamento per Rebibbia), per la Roma – Lido si incominciava ad avanzare in maniera sempre più pressante l’ipotesi della dismissione e della sostituzione con un’autolinea.
A fronte però delle fortissime proteste dei pendolari, il Comune di Roma decise nel 1987 di acquistare 6 convogli, anche in vista di un possibile rilancio della Roma – Lido come metropolitana.
Tuttavia il Ministero dei Trasporti, allora proprietario della linea, non avendo autorizzato il Comune a fare questo acquisto, impose che tali veicoli sarebbero stati in servizio temporaneamente sulla Lido e poi sarebbero stati trasferiti sulla linea B di competenza comunale.
Poiché, come ben sappiamo, la nuova metro B avrebbe avuto caratteristiche differenti dalla Roma – Lido, il Comune ordinò alla Fiat di mutare la sagoma dei costruendi veicoli.
Il risultato fu una sorta di ibrido con caratteristiche da ferrovia ma con sagoma da metropolitana.
Alla fine solo 2 MR500 circolarono per pochi giorni sulla linea B, in attesa del completamento del presercizio delle ultime MB100/300, e i treni che dovevano essere temporanei per la Lido divennero definitivi.
Caratteristiche tecniche
I veicoli sono ottenuti dall’accoppiamento di due UdT (M+M+R). Le motrici sono chiamate MR500 con relativo progressivo (dispari con cabina di guida, pari senza cabina di guida), le rimorchiate Mr550 e progressivi. Dal disegno delle MR500, nacquero le MR600 costruite dalla Firema nel 1998 con pezzi riciclati dalle vecchie MR100, MR200 e MR300.
Le MR500 furono progressivamente ritirate con l’arrivo delle MA100 in versione “Freccia del Mare”. Tuttavia dovettero tornare in servizio non appena le ralle delle MA100 incominciarono a mostrare segni di cedimento. Poiché destinate alla demolizione, tale rientro non fu affatto facile.
MA300
Abbiamo già cantato più volte ciò che è per il pendolare della Roma – Lido l’unica gioia di una linea devastata, fatta di stazioni rappezzate e di treni mal riciclati da altre linee. Oltre a quello che abbiamo già detto le volte scorse (Qui tutti i dettagli) vogliamo aggiungere qui qualche altro dettaglio.
I CAF sulla Lido infatti stanno notevolmente soffrendo, specialmente durante l’estate, di continui sovraccarichi dell’impianto di condizionamento.
Più in generale tutti i treni della linea per Ostia soffrono delle lunghe tratte percorse a velocità massima: essendo concepiti per una metropolitana, sono adatti per percorsi a velocità contenute e con molte fermate intermedie.
Ancora oggi il comitato pendolari chiede che sia fatto un ordine apposito di convogli per questa linea, descritta da molti pendolari come una vera e propria Odissea. Anche solo lo spostamento di due CAF MB400 dalla metro B porterebbe nel breve periodo grossi benefici.
Capiamo che il riciclare faccia bene, ma ciò che entra in servizio sulla Roma Lido alla fine entra in un girone infernale dal quale non si esce più (nel senso che non si rinnovano i mezzi)
#MetroForDummies è una rubrica periodica creata da @iltrenoromalido e @treninoblu che tenta in maniera semplice di spiegare tutto ciò che attiene al mondo metro, in modo da far capire alla maggior parte degli utenti la complessità che ogni mattina affrontano.
Lo scopo principale è che la conoscenza e l’informazione rendano gli utenti più pazienti.
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2 Commenti
1) I treni serie 500-550 non hanno mai avuto la sigla M.R. (Metropolitana di Roma). Tra l'altro, si dice siano state numerate nella serie 500 (motrici) e 550 (rimorchi), quindi saltando la serie 400 (dopo le MR 300)...per scaramanzia! Sì, poichè la motrice sperimentale 401 del 1952 fu protagonista, negli anni cinquanta o sessanta, di un brutto incidente mortale nelle officine della Magliana, in cui perse purtroppo la vita un capotreno. Questa motrice, con cassa identica alle carrozze, fu poi ricostruita e rinumerata 151, ma sempre poco utilizzata, e poi del tutto accantonata. Il "veto" della numerazione 400 è poi caduto con i treni CAF, anche perchè ormai pochissimi, tra il personale di oggi, ricordano l'incidente della motrice 401;
2) Le motrici MR 600 non hanno la cassa ispirata a quella delle 500 (anche se il frontale ricorda quello di queste ultime), ma è, progettualmente parlando, di diretta derivazione da quella delle MR 300, ma con solo tre porte per fiancata (a causa del percorso suburbano della Lido...) e con una struttura rinforzata per poter sopportare maggiori carichi a tamponamento. Inoltre, la componentistica fu in parte di nuova costruzione (blocchi sui contattori, cassoni contenimento apparecchiature, impianto di frenatura, ecc.) ed in parte recuperata dalle sole elettromotrici serie MR 100 del 1954, e sottoposta a revisione (gruppi motocompressori, motori di trazione, carrelli, avviatore automatico; i carrelli, tra l'altro, non erano gli originali Brill 97-E delle MR 100, ma i più moderni TIBB M106, di costruzione 1974-75, in questi anni già sostituiti, appunto, sulle stesse MR 100). Le motrici serie MR 200 e 300 non hanno ceduto nessun componente alle MR 600.