I sistemi che regolano la marcia dei convogli

“Cosa permette ai treni delle metropolitana di passare ogni 3 minuti?” Oggi facciamo un po’ di cultura ferroviaria, perché riteniamo che sia importante conoscere i mezzi su cui saliamo: spiegheremo il funzionamento dei sistemi elettronici in seguito ci occuperemo dell’importanza del controllo umano su questi sistemi: il tutto proiettato verso la sempre maggiore automazione

Cosa permette ai treni delle metropolitana di passare ogni 3 minuti? Non è magia. In Metro For Dummies spiegheremo (o abbiamo spiegato) il funzionamento di alcuni dispositivi che controllano la marcia dei treni della metropolitana.

Dato che l’argomento è molto vasto il discorso è stato diviso in tre parti, due delle quali sono già state ampiamente trattate:

Segnalamento e distanziamento automatico

Il DCO, la dirigenza centrale operativa

Verso l’automazione integrale, la metro C

Verrà perciò spiegato il funzionamento dei sistemi elettronici poi si spiegherà l’importanza del controllo umano su questi sistemi: il tutto proiettato verso la sempre maggiore automazione.

Segnalamento e distanziamento automatico

Fondamentali per la corretta marcia dei treni su una ferrovia sono i segnali ferroviari. In una metropolitana, i cui passaggi di treni sono piuttosto elevati, giocano un ruolo fondamentale i segnali luminosi, spesso chiamati semafori.

Nella metropolitana di Roma i segnali luminosi possono assumere 4 colori, detti “aspetti”:

Rosso imperativo – Quando è presente tale rosso non si deve ASSOLUTAMENTE oltrepassare la prescrizione.

Rosso permissivo – Pur essendo il segnale rosso, viene concesso il passaggio del treno a patto che non superi i 15 km/h.

Giallo – Prescrive un limite massimo di velocità pari 50 km/h.

Verde – Via libera, si può procedere a velocità massima, 80 km/h.

La distanza tra un segnale e l’altro costituisce la cosiddetta “sezione di blocco”: l’intera linea è quindi divisa in un certo numero di sezioni di blocco.

Una sezione di blocco può essere occupata, per ovvie ragioni di sicurezza, da un treno alla volta.

Quando un treno occupa una sezione di blocco, i segnali dietro di esso si dispongono a protezione nell’ordine: rosso imperativo, rosso permissivo, giallo, verde.

Utilizziamo una rappresentazione per semplificare il discorso:

Esistono alcune sezioni che hanno limiti di velocità particolari. Su curve molto strette il verde viene sostituito dal giallo lampeggiante (limite a 65 km/h) mentre presso i tronchini di manovra, a fine corsa, è sempre presente il rosso – giallo (limite a 30 km/h).

Generalmente il macchinista di una metropolitana si affida, per motivi di sicurezza e comodità, alla “ripetizione segnali”; il treno comunica in tempo reale con la ferrovia e può ripetere a bordo l’aspetto di un certo segnale.

Questa trasmissione di dati è possibile grazie all’uso delle correnti codificate.

Senza scendere troppo nel dettaglio, basti sapere che le rotaie ripetono le sezioni di blocco e possono essere attraversate da correnti codificate. Quando perciò è presente un certo aspetto su una sezione, le rotaie vengono attraversate dalla corrispondente corrente codificata. Il treno rileva automaticamente il codice e lo interpreta ripetendo il limite di velocità prescritto sul quadro sinottico in cabina.

Se il limite di velocità prescritto viene superato il convoglio dopo pochi secondi rallenta automaticamente fino a scendere al limite prescritto. Nel caso del rosso imperativo quindi si arresta.

Sulla Roma – Lido questo dispositivo di sicurezza non è mai stato implementato. Da qui la necessità di mantenere la figura del capotreno che legge i segnali per il macchinista.

Nel complesso questo insieme di regole si chiama: “Regime di blocco automatico”.

Può capitare che la ripetizione segnali di un treno si guasti, alterando la normale marcia del convoglio. In caso di malfunzionamento è possibile “spiombare” il treno, escludendo il regime di blocco automatico. Questa procedura di solito è utilizzata per evitare che un treno guasto blocchi l’intera linea.

Per ovviare alla mancanza dei dispositivi di sicurezza, si deve procedere a regime di marcia a vista che prevede velocità limitatissima e il supporto del DCO, la dirigenza centrale operativa.